- Около полутора лет назад вы говорили, что система мониторинга транспорта внедряется, простите за тавтологию, несистемно. Изменилась ли ситуация?
- Москва - пока один из немногих городов, которые демонстрируют системный подход. В Москве приняли решение внедрять все элементы интеллектуальной транспортной системы в течение нескольких лет. Это как раз пример системного подхода. В большинстве остальных городов пока речь идет только о том, чтобы сделать первый шаг – там внедряется система мониторинга на пассажирском транспорте. Хотя правильнее было бы сразу решать не только вопрос контроля передвижения пассажирского транспорта, но и организовать нормальную систему информирования, заняться комплексной организацией движения. Когда автобус стоит в пробке, одна навигационная система не поможет. Если люди стоят на остановке и смотрят на табло, через сколько этот автобус прибудет, а время его ожидания не меняется, то это не решение проблемы управления транспортом.
- "М2М телематика" приходит к администрациям городов и предлагает внедрить систему мониторинга, так?
- Да, мы приходили в администрации городов и регионов и предлагали решить самую насущную проблему - проблему диспетчеризации пассажирского транспорта.
- Почему эта проблема самая насущная?
- Потому что при внедрении навигационной системы решается как минимум несколько задач. Первая связана с безопасностью движения. Когда водитель находится под навигационным контролем, фактически – под колпаком, я вас уверяю, количество нарушений и ДТП сильно снижается. Во-вторых, в случае каких-либо чрезвычайных происшествий мы можем оперативно реагировать на экстренную ситуацию. В-третьих, система диспетчеризации позволяет предприятиям существенно экономить расходы на содержание автопарков.
- Каким образом?
- Путь первый – это контроль за расходом топлива: не секрет, что водители сливают топливо, то есть банально его воруют. Второе – система диспетчеризации позволяет соптимизровать выпуск транспортных средств на линию, чтобы в ранние утренние часы автобус, рассчитанный на 100 человек, не перевозил 10 человек. И наоборот, чтобы в час пик автобусы не были забиты до отказа. Все это ведет к экономии денег и к возврату инвестиций, вложенных в систему. Подобные системы мониторинга и управления транспортом работают более чем в 100 городах РФ. Сейчас мы предлагаем уже не просто систему диспетчеризации, мы говорим о решении, которое позволит городу управлять транспортным комплексом в целом.
- И все городские администрации принимают предложение внедрить комплексную систему "на ура"?
- Все заинтересованы в том, чтобы решать проблемы транспортного комплекса, но не везде есть на это деньги. На наш взгляд, здесь просто необходима помощь государства в виде софинансирования за счет средств федерального бюджета, конкретно ФЦП "ГЛОНАСС 2012-2020". В основном, эта программа сейчас направлена на развитие орбитального сегмента, на поддержание существующей спутниковой группировки и на новые запуски. Мы считаем, что из тех 300 млрд. рублей, что выделены на программу до 2020 года, несколько десятков надо бы направить на софинансирование региональных программ по внедрению навигационных технологий, а Минрегионразвития мог бы выступить в роли федерального ведомства, ответственного за эту часть.
- Почему внедрять систему начали с Москвы? Можно было бы взять город попроще, и на нем все обкатать.
- С одной стороны, довольно рискованно начинать с таких масштабных проектов, с другой – страшно за Москву, которая задыхается в пробках. Но и другие города нуждаются в подобной системе – не только Москва. Возьмите любой российский город. У нас посреди практически любого города либо железная дорога, через которую надо строить пути, либо река, либо какой-нибудь овраг и всего несколько магистралей соединяющих различные районы города. Проблемы есть везде и они примерно везде схожи. В Москве, с одной стороны, существует высокая концентрация нерешенных вопросов, с другой стороны – высокая концентрация денег. Москва может себе позволить потратить несколько миллиардов рублей на систему.
- Сколько именно миллиардов?
- В прошлом году был реализован первый этап, и он обошелся городскому бюджету в 6 млрд. рублей. Сейчас есть планы на развитие, это еще примерно столько же в течение нескольких лет. Кстати, сейчас в Москве развертывается система видеонаблюдения на общественном транспорте, раньше такие большие системы в стране не внедрялись. Мосгортранс как пользователь системы очень заинтересован в том, чтобы получать видеоинформацию, что происходит на борту транспортного средства. Это помогает ему разбираться, например, с жалобами пассажиров на качество обслуживания – на то, что водитель быстро ехал, резко тормозил или хамил. Камера позволяет отслеживать и действия водителя, и обстановку в салоне, и помогает разбираться с ДТП.
- Мониторить транспорт может только его владелец?
- Не только. Существует информационная система для органов власти различных уровней. Чиновнику, отвечающему за перевозки пассажиров, интересно знать, кто из перевозчиков (а у него их, как правило, около ста) как выполнял свои обязательства, у кого сколько нарушений скоростного режима, какова интервальность движения, кто вообще не вышел на маршрут. Например, администрация выдала лицензию на год и в течение первого месяца получил, скажем, 50 нарушений. Система "М2М телематики" позволяет это отследить и на основании собранных данных, например, отозвать лицензию.
- Мониторинг транспорта – сфера очень молодая. Как здесь обстоят дела с правовым регулированием?
- Отрасли не хватает нормативных документов. И мы, и другие компании активно работаем над созданием национальных стандартов в этой области, чтобы на рынке установились определенные правила игры. И до конца года будет принят ряд стандартов для интеллектуальных транспортных систем. Будут национальные стандарты – будет легче потребителю: или оборудование отвечает стандартам и есть гарантия качества, или не отвечает и тогда качество никто не гарантирует. Очень не хотелось бы сталкиваться с ситуацией, когда заказчик попробовал некую навигационную систему, она оказалась, мягко говоря, не очень хорошего качества, после чего он в принципе не хочет ничего слышать о навигационных системах.
- Предлагаете ли вы свои решения за рубежом?
- Мы вместе с федеральным сетевым оператором "НИС ГЛОНАСС" активно ведем проект в Индии. В Индии система подобного рода востребована не меньше, чем у нас, если даже не больше, в силу численности населения и количества транспорта. В мире такого комплекса продуктов, как предлагает "М2М телематика", не так уж много. При этом европейские программные продукты сопоставимого уровня стоят на один-два порядка дороже, чем российские. Если здесь разработка и последующее внедрение стоят миллионы рублей, то там это стоит миллионы евро. В этом наше преимущество – мы сейчас можем предложить отработанное решение, которое стоит существенно меньше европейского аналога. В Индии своих решений нет. Наш анализ индийского рынка показал, что там используются простейшие решения, какие мы применяли пять лет назад, когда пользователь видит только точку на карте и ему достаточно просто понимать, где находится транспорт. Мы же сейчас им предлагаем систему управления транспортом, когда есть расписание, это расписание передается на борт, отслеживается его соблюдение, в случае нарушения расписания вводится корректирующее воздействие.
- "Корректирующее воздействие" – это звучит угрожающе.
- Это же может быть просто сообщение водителю о том, что он отстает от графика, либо опережает его, а также звонок диспетчера с требованием соблюдать расписание.
- Как "М2М телематика" будет участвовать в реализации проекта ЭРА ГЛОНАСС?
- Мы, как и другие производители оборудования, готовимся к старту этого проекта, ждем, когда будет объявлено, в какие сроки он будет реализовываться, и под этот проект разрабатываем оборудование. Проект предусматривает оснащение системой всех новых автомобилей, и автопроизводителям нужно 2-3 года, чтобы это реализовать. Для начала речь идет об установке оборудования на новые автомобили, и только потом – на все автомобили, находящиеся в эксплуатации. Это поэтапный процесс.
- Дорого ли будет стоить терминал?
- Пока мы говорим о том, что терминал будет стоить несколько тысяч рублей. На стоимость автомобиля это не сильно повлияет.
- А будет ли взиматься абонентская плата?
- Не будет абонентской платы. Услуга экстренного вызова - это базовая услуга, и за нее пользователь платить не будет. Если автомобиль попал в ДТП, система самостоятельно передаст тревожное сообщение и соответствующий диспетчерский центр начнет реагировать. Можно будет установить самый простой терминал, чтобы получать только базовую услугу, а можно будет выбрать и более сложную аппаратуру, чтобы потом подключиться к программе эвакуации или к охранной системе.
- Если автомобиль, на котором установлен терминал ЭРА ГЛОНАСС, покидает территорию России и въезжает на территорию европейской системы eCall, он остается без защиты?
- И мы, и европейцы заинтересованы в том, чтобы оборудование передавало универсальный сигнал и для eCall, и для ЭРА ГЛОНАСС. Сейчас ведутся переговоры о том, чтобы унифицировать требования к терминалам российской системы ЭРА ГЛОНАСС и европейской eCall. Это существенно облегчит жизнь автопроизводителям, которые смогут ставить на автомобиль, грубо говоря, одну коробочку и под eCall, и под ЭРА ГЛОНАСС. Но eCall еще нет, и, я думаю, ЭРА ГЛОНАСС запустится раньше.
- Какую долю "М2М телематика" рассчитывает занять на рынке терминалов для ЭРА ГЛОНАСС?
- В России насчитывается 40 млн. автомобилей. По предварительной оценке, наша доля составит около 15%. По крайней мере, мы бы хотели к этой цифре стремиться.
- В конце прошлого года "М2М телематика" объявила о готовности вывести ГЛОНАСС на речной транспорт. Удалось ли это сделать?
- Мы сделали оборудование, которое отвечает требованиям речного регистра, прошли необходимую сертификацию и сейчас ведем переговоры с потенциальными клиентами. Я думаю, к осени оборудование уже будет установлено в ряде регионов. Опыт внедрения есть – мы это делали на Волге, на Северной Двине, на Амуре. На наш взгляд, потребность в этом существует.
- В чем состоит необходимость установки оборудования на речной транспорт?
- Это касается любых протяженных маршрутов – речных или автомобильных: владелец судна или владелец большегрузного автомобиля вручил капитану или водителю штурвал или руль и отправил его в рейс. Если нет навигационной системы, владелец может только по телефону, когда есть связь, узнать, где транспорт и груз находятся. А навигационная система дает владельцу точную информацию, где находится его транспортное средство. Это в части управления. А в части безопасности, если у нас что-то происходит на дороге или на реке, водитель или капитан всегда сможет передать сигнал бедствия.
Кстати, буквально позавчера нашли перевозчику его "Камаз". В рейс ушло четыре "Камаза", а доехало три. Один "Камаз" где-то по дороге потерялся. Водитель свернул с дороги, чтобы заехать в гости. У него там праздник, а у директора чуть ли не инфаркт. Машина с грузом пропала рядом с Китаем, владелец боялся, что машина уже в Китае. Но система работает, "Камаз" нашли.
- Появились ли за последнее время какие-то новые сферы применения решений "М2М телематики"?
- Есть сферы, которые давно были открыты, но отсутствовала техническая реализация. Я имею в виду в первую очередь оборудование для персональной навигации, т.е. для физических лиц. Удобно положить маячок в карман ребенку или в рюкзак туристу, чтобы всегда знать, где этот ребенок или где этот турист. К сожалению, до сих пор этот сегмент был слабо развит - основная проблема была связана с размерами и сроком работы оборудования: в автономном режиме оно работало день-два – не больше. Сейчас навигационные приемники ГЛОНАСС/GPS значительно уменьшились в размере, а также значительно сократилось их энергопотребление. На данный момент мы работаем над компактным устройством, способным работать долго, в этом году мы такое оборудование выпустим.
- Насколько долго будет работать такой приемник?
- Например, неделю-две. Этого достаточно для того, чтобы найти человека, а также для того, чтобы завершился некоторый цикл. В стране достаточно много людей, которые работают в пешеходном режиме: это почтальоны, это всевозможные обходчики на железной дороге, в нефтегазовой отрасли, это лесники. Абонентские устройства будут компактны, с их помощью можно будет увидеть, где находится абонент, и при необходимости установить с ним голосовую связь: в первую очередь по GSM, хотя есть и модели, которые работают через спутниковый канал. Сейчас основные усилия направлены на создание продукта для человека, продукта на базе ГЛОНАСС.
Полина Гвоздева
Комментарии